lunedì 5 ottobre 2015

DA #SICILIASTUPRATA DI REMO PULCINI CADE A PENNELLO LA QUESTIONE ALTRO CROLLO CATANIA MESSINA (INFRASTRUTTURE) DA LEGGERE



Non è un mistero per nessuno che la nostra rete infrastrutturale, per quanto riguarda ferrovie e strade, è assolutamente obsoleta perché non è mai stata ammodernata nel corso degli ultimi 25-30 anni e i guasti di questa situazione sono sotto gli occhi di tutti. Parliamo di una rete autostrada le che non ha avuto manutenzioni.

 Per quello che concerne i dati sulle infrastrutture autostradali, si rileva in Sicilia la totale mancanza di una rete autostradale a tre corsie contro i 23 chilometri per 1000 kmq di superficie territoriale dell’Italia.

 La dotazione di autostrade a due corsie è pari a circa 23 chilometri per 1.000 kmq di superficie territoriale (l’Italia 293 mediamente ne conta 21 chilometri) le cui condizioni descritte nelle pagine precedenti la dicano tutta sull'effettivo stato di queste autostrade.


Situazione Infrastrutturale Primordiale Dopo il crollo, a inizio gennaio, sulla Palermo-Agrigento, ancora una strada che cede, in Sicilia, e un’altra tragedia sfiorata si è “finalmente” giunta all’epilogo finale: L’Isola è spaccata in due, dopo che un movimento franoso ha interessato il versante a monte della carreggiata Palermo- Catania dell’autostrada A19, a 500 metri dallo svincolo di Scillato, coinvolgendo almeno quattro piloni del viadotto «Himera», uno dei quali si è inclinato determinando un forte spostamento dell’impalcato nella direzione Palermo della carreggiata. Il fenomeno potrebbe non essersi esaurito e, per tenerlo sotto controllo, l’Anas ha disposto un Sistema di monitoraggio degli spostamenti della struttura per valutare anche l’eventuale interessamento della carreggiata adiacente, in direzione 110 Palermo, che sino ad ora non appare interessata da alcun dissesto. 

Ricordiamo che il controllo sulla struttura vi era anche prima del crollo poiché avvisaglie vi erano sin dall’anno precedente, ma il solito rimpallo delle competenze ha finito per causare la tragedia mancata per fortuna. L’autostrada A19, quindi, al momento rimane chiusa nel tratto tra Scillato e Tremonzelli, in entrambe le direzioni. Il fenomeno franoso ha anche interessato la strada provinciale 24, nel tratto adiacente all’autostrada, che rimane anch’essa chiusa al traffico. Per i mezzi leggeri in direzione Catania è istituita l’uscita obbligatoria a Buonfornello, proseguendo sulla SS120 fino a Tremonzelli; mentre per i mezzi pesanti è indicato il percorso sull’autostrada A20, in direzione Messina. In direzione Palermo, è istituita per tutti 111 i veicoli, l’uscita obbligatoria a Tremonzelli. Il crollo del viadotto Himera, sull’A19 che collega Palermo a Catania, è solo la punta dell’iceberg. È bastato che chiudessero due chilometri di ponte per accorgersi che l’intera viabilità siciliana era tutta appesa a quell’autostrada vecchia di quarant’anni: dal 10 aprile scorso, infatti, la Sicilia è in sostanza divisa in due. In realtà, prima del crollo del viadotto Himera a destare particolari preoccupazioni alla Regione non era l’autostrada Palermo- Catania, che è gestita dall’Anas. A turbare i sonni di Palazzo d’Orleans era più che altro lo stato di salute dell’autostrada 20, quella che collega il capoluogo siciliano con Messina. 

Un’autostrada famosa, non solo perché è l’unica a pagamento sull’isola, ma soprattutto perché ci sono voluti 37 anni per 112 costruirla. Inaugurata almeno quattro volte (l’ultima nel 2004 dall’allora premier Silvio Berlusconi) dopo meno di 10 anni l’A20 è una delle autostrade più pericolose del Mezzogiorno. A Messina, e relativa provincia si muore sulle autostrade perché si vola giù dai viadotti protetti dai guardrail non a norma, si muore perché si sbanda sulle pozzanghere che si formano ad ogni pioggia, si muore per mancanza di manutenzione e di asfalto drenante nei punti più critici. “Le colpe di questo disastro infrastrutturale sono proprio del Consorzio Autostrade Siciliane che, evidentemente, investe male le risorse provenienti dai cittadini”. Finito al centro di un’inchiesta della procura di Messina per turbativa d’asta, il consorzio autostrade siciliane gestiscono, oltre all’A20, anche l’A18, che collega 113 la città peloritana con Catania: ogni anno dovrebbe incassare dai pedaggi 67 milioni di euro, per poi investirne almeno il 34 per cento in manutenzione. 

Peccato che di questa somma, 29 milioni, sia già stata pignorata per debiti pregressi. E sono proprio quei debiti che incidono nei ritardi della messa in sicurezza dell’autostrada. Dopo il crollo del viadotto sulla Palermo- Catania, la Regione ha quindi scoperto di non avere alcuna viabilità alternativa: i percorsi che dovrebbero sostituire l’autostrada sono infatti a loro volta crollati o franati. A questo bisogna aggiungere le Beffe del governo Nazionale che privano l'Isola di opere già preventivate e mai attuate perché le somme dirottate verso altre Regioni. Beffa infrastrutture: esclusa Ragusa-Catania dal Def L’esclusione dell’autostrada Ragusa- Catania dal Piano delle 114 Infrastrutture Strategiche contenuto nel Def, approvato venerdì sera, ha veramente dell’incredibile. La decisione del neo ministro delle Infrastrutture Delrio rappresenta un’autentica mortificazione delle attese del popolo siciliano che vive nelle province di Catania, Siracusa e Ragusa. Si parla di un’opera pubblica che era a un passo dal via: solo lo scorso novembre era stata firmata la convenzione di concessione tra il ministero e la società di progetto che ha vinto il project financing. 

Si guardava alla concreta possibilità di interrompere l’isolamento della provincia di Ragusa, priva di collegamenti decenti con il resto della Sicilia. Per non parlare del comportamento omicidiario di Anas e Ferrovie dello Stato che hanno in pratica abbandonato l'idea di pianificare manutenzione e sviluppo in Sicilia. 115 Per Autostrade Siciliane nessuna illuminazione, il manto stradale deformato, gallerie senza aeratori, l’asfalto vecchio di anni, la segnaletica che in concreto non esiste. Sembra un campo di battaglia, una rete viaria da terzo mondo, e invece è lo stato delle infrastrutture in Sicilia. Sull’isola più a sud d’Europa, infatti, gran parte della viabilità interna risale direttamente al periodo dei Borbone: e in qualche caso la manutenzione dell’ultimo secolo e mezzo non ha cambiato più di tanto il volto delle strade siciliane. In teoria l’isola sarebbe zeppa di strade statali e provinciali, che costituiscono spesso l’unica rete viaria per collegare i centri dell’entroterra con le città principali. 

Colpa di una rete infrastrutturale che deriva dai vecchi sentieri tracciati dai contadini, battuti sotto i Borbone, promosse Regie Trazzere dai Savoia ed ereditate dalla Repubblica, che le ha rese strade 116 statali asfaltandole a cadenza decennale, quando va bene. Come nel Caso della Strazzera finanziata dal M5s che ha consentito di risparmiare circa 30 minuti di percorrenza, trazzera peraltro vituperata dalla classe politica artefice del disastro e che senza dignità utilizza per andare alle sedute dell’Ars. Quella classe politica Regionale e Nazionale che altro non sanno fare che nominare ben 2 commissari per risolvere la questione perché uno non bastava visto che era quello che avrebbe dovuto controllare il disastro verificatosi.

 L’elenco delle strade interrotte, crollate o franate è sterminato. Si va dalla provincia di Caltanissetta, dove i crolli cominciano nel 2009, quando sulla strada Statale 626 (Caltanissetta-Gela) il viadotto Geremia si spezzava in due. Allagate e franate sono le strade statali 121 e 191 nei pressi di Mazzarino, mentre 117 nei dintorni di Sutera si registrano movimenti franosi, smottamenti e colate di fango. Non va meglio in provincia di Agrigento, dove a Capodanno il crollo del viadotto Scorciavacche aveva suscitato l’ira persino del premier Matteo Renzi. Quest’estate era già crollato il viadotto Petrulla sulla strada tra Licata e Ravanusa, mentre il viadotto Verdura (Agrigento – Sciacca) era collassato nel 2013. 

O come la provincia di Enna, dove per la sezione locale della Cgil su 120 strade ben 40 risultano chiuse: l’ultima è la panoramica 28, crollata il 28 marzo. Sterminato l’elenco delle strade dissestate tra Palermo e Trapani: si va dalle frane della provinciale 26 al cedimento della 110, dal crollo della statale 113 nei pressi di Trabia fino alla provinciale 18 che collega Palermo a Piana degli Albanesi, chiusa da tempo, mentre il percorso alternativo (la provinciale 34) sta cedendo in 118 questi giorni. Esilarante poi quanto si registra sulla provinciale 4 che collega Corleone a San Cipirrello: qui la strada è stata ripristinata autonomamente dagli abitanti della zona, impossibilitati a raggiungere i proprio appezzamenti di terreno, senza ovviamente seguire alcuna norma sulla messa in sicurezza del percorso. 

Eppure la Regione Siciliana qualcosa per aggiustare le strade aveva provato a farla. Una bella delibera, il numero 76 del 2014, stanziava ben 49 milioni di euro per il “ripristino delle situazioni di rischio sulla mobilità”. Un bel gruzzolo, se non fosse che nel marzo 2015 la direzione infrastrutture della Provincia di Palermo metteva nero su bianco i costi previsti per mettere in sicurezza la propria viabilità interna. Il risultato è che per la manutenzione delle strade in provincia di Palermo 119 occorrono quasi 200 milioni di euro, e cioè il quadruplo rispetto a quanto è stato stanziato per l’intera Regione. Per mettere in sesto le varie strade dell’isola, invece, occorrerebbero ben 650 milioni di euro. Erano somme previste dai fondi Pac che il governo Renzi ha scippato al Sud: c’erano le risorse per gli interventi sul rischio idrogeologico, ma anche 64 milioni di euro per la mobilità provinciale e la sicurezza stradale. Le colpe Giudiziarie dei vertici delle varie strutture Nazionali 

Il vertice della società stradale, a cominciare dal presidente di allora, Non solo il Presidente, e compresa la prima linea tecnica che gli faceva corona e che è rimasta al suo posto con il nuovo presidente e amministratore, sapeva benissimo che quel ponte era a rischio, ma non fecero assolutamente nulla per metterlo in 120 sicurezza. Il risultato è che dal 10 aprile il viadotto è chiuso, impraticabile, l’autostrada in quel tratto non percorribile e la Sicilia spaccata in due dal punto di vista automobilistico.

 La situazione è così grave e destinata a durare a lungo che per unire le due importanti città, le Ferrovie hanno deciso di impiegare sette treni in più al giorno (perché non farlo prima?) Le gravi responsabilità dell’Anas emergono chiaramente dal rapporto di un gruppo di tecnici incaricati di fare chiarezza sull’accaduto dal ministro dei Trasporti, Graziano Delrio. I tecnici ingegneri. Dopo un’indagine accurata, i quattro hanno consegnato al ministro un documento molto dettagliato di un centinaio di pagine che è un severo atto d’accusa nei confronti dell’ex presidente e del vertice Anas. 121 Le conclusioni non lasciano spazio a dubbi: “L’Anas aveva gli elementi atti ad avere la consapevolezza dell’esistenza, entità e gravità del fenomeno di dissesto e delle criticità geologiche sin dalla definizione della scelta di progetto ed era a conoscenza dell’aggravio della situazione dal 2005″. 

Detto in parole più semplici: l’Anas sapeva fin dal momento della costruzione del viadotto all’inizio degli anni Settanta che c’erano movimenti franosi gravi in atto, ma fecero finta di niente. Peggio nel 2005, quando le condizioni complessive si aggravarono tanto da far temere il crollo, i responsabili dell’azienda pubblica delle strade fecero di nuovo finta di non capire. 

Ciucci diventò presidente Anas l’anno successivo ed è rimasto in carica per circa un decennio fino alle dimissioni forzate a metà maggio 2015: in tutto questo tempo non ha mosso foglia per il viadotto Himera. E invece era suo dovere intervenire. A disastro avvenuto l’allora 122 presidente si giustificò dicendo che avrebbero dovuto provvedere altri, a cominciare dalla Protezione civile. Il rapporto ministeriale sostiene esattamente l’opposto: “L’Anas aveva l’onere di intervenire poiché soggetto cui spettano la gestione e la manutenzione delle infrastrutture autostradali in gestione diretta e, di conseguenza, aveva l’obbligo di vigilare sull’efficienza e tutela di tali opere”. Nei paragrafi dedicati allo sviluppo Infrastrutturale, vedremo le problematiche sulle obsolete linee ferrate di TreniItalia.


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